Ok, pessoal, aqui está o tópico final para todas as informações sobre elevação e pneus de 80-96. Espero que qualquer coisa respondida também seja mais informações, e possamos torná-lo fixo para novos membros. Aqui vamos nós!
Existem três estilos de carroceria diferentes na era 80-96. 80-86, 87-91, 92-96. Em 1980, a FoMoCo introduziu uma versão com tração nas quatro rodas de sua suspensão Twin-Traction Beam. Esta suspensão e design de eixo são normalmente recomendados apenas para pneus de até 35 polegadas se a condução off-road for feita. Pneus de até 38 polegadas foram usados em TTB, mas não é recomendado para off-road pesado. Nos dois primeiros anos, 80 e 81, a estrutura era meio experimental e é menos desejável para uso off-road. De 80-86, as carrocerias e para-lamas eram mais quadrados e as aberturas dos para-lamas são geralmente referidas como sendo maiores do que os modelos posteriores. De 87-91, as carrocerias e para-lamas eram muito mais arredondados, mas a grade e a frente ainda eram parcialmente quadradas. Esses modelos não têm uma abertura de pára-lama tão grande. De 92-96, a Ford fez seus últimos Broncos, e estes incluíram uma atualização da extremidade dianteira para um visual mais curvilíneo. As aberturas dos para-lamas permaneceram as mesmas dos anos modelo 87-91.
O que se segue é qual o tamanho do pneu que você pode colocar tanto em estoque quanto com as quantidades de elevação listadas.
Geralmente, pneus de 33 polegadas caberão sem problemas de atrito, exceto nos braços do raio. Alguma fricção pode ocorrer nos para-lamas sob flexão extrema, mas pode ser corrigida com cortes muito pequenos e, se a fricção ocorrer no para-choque, ela pode ser espaçada para corrigir esse problema. Uma elevação de 4 polegadas pode caber em 35s com pequenas guarnições, mas 33s são recomendados para aliviar quaisquer problemas de atrito. Uma elevação de 6 polegadas pode caber em pneus de até 35 polegadas com atrito mínimo, se houver. A Skyjacker fabrica uma elevação de 8 polegadas que pode ser usada para caber em pneus de até 38 polegadas, mas isso coloca muita pressão na configuração do eixo TTB.
Outra questão é se deve obter suportes de braço de raio ou obter braços de raio estendidos. Os braços de raio estendidos podem aumentar a flexibilidade e oferecer melhor distância do solo, mas também custam muito mais. Os braços de raio estendidos também são muito mais fortes. Os suportes de queda usam os braços de raio originais e não oferecem tanta flexibilidade, resistência ou distância do solo, mas também são muito mais baratos.
As barras estabilizadoras originais podem ser reutilizadas com uma elevação se você absolutamente acha que são necessárias. Muitos membros acreditam que remover as barras estabilizadoras originais não faz diferença no manuseio ou na inclinação da carroceria, mas essa modificação ajuda a suspensão a flexionar corretamente. A menos que você dirija como Mario Andretti, esta modificação será boa para você.
Outra pergunta frequentemente feita é qual a diferença entre um kit e um sistema ao olhar para os kits de suspensão. Um kit levanta a traseira pelo uso de blocos ou add-a-leafs ou uma combinação deles. Um sistema substitui completamente as molas traseiras e oferece melhor flexibilidade e melhor confiabilidade. O uso de blocos para elevação pode ser perigoso fora da estrada porque eles podem quebrar ou escorregar facilmente, causando danos ao veículo. As molas de lâmina de substituição são uma maneira muito melhor de levantar a traseira do seu veículo.
Outra questão é se deve obter uma elevação da carroceria ou uma elevação da suspensão. Uma elevação da carroceria usa parafusos e buchas mais longos de algum tipo para levantar a carroceria da estrutura. Geralmente, isso não é recomendado em relação a uma elevação da suspensão para off-road, mas é uma alternativa barata para caber em pneus maiores, se necessário. Uma das principais desvantagens das elevações da carroceria é que os parafusos são mais longos e isso coloca mais pressão sobre eles e, em situações extremas, eles são conhecidos por quebrar. Uma elevação da suspensão basicamente move os eixos para longe da estrutura, permitindo a instalação de pneus maiores. Isso geralmente é melhor do que uma elevação da carroceria porque também aumenta o curso.
A modificação do eixo de transmissão geralmente não é necessária para elevações de até 6 polegadas, mais de 6 polegadas de elevação, recomenda-se que você alongue seus eixos de transmissão para eliminar a vibração e o aumento da tensão.
Aqui está uma lista que compilei das diferentes alturas de elevação e das empresas que as fabricam:
Elevação de 2 polegadas - molas e cames de alinhamento apenas: Rancho, Superlift, Skyjacker, BDS, Rough Country
Elevação de 2,5 polegadas: Rough Country, Tuff country
Elevação de 3 polegadas: Rancho
Elevação de 4 polegadas: Skyjacker, Superlift, Rancho, BDS, Dick Cepek, Rough Country, Tuff Country, Pro Comp, Trailmaster
Elevação de 6 polegadas: Skyjacker, Superlift, BDS, Dick Cepek, Rough Country, Tuff Country, Pro Comp
Elevação de 8 polegadas: Skyjacker
Skyjacker, Superlift, Rancho, BDS, Dick Cepek, Pro Comp, Trailmaster e Tough Country fabricam braços de raio estendidos para os vários tamanhos de elevação.
As elevações da carroceria estão disponíveis na Performance Accessories em alturas de elevação de 2 e 3 polegadas.
Outra coisa a ter em mente ao fazer uma elevação da suspensão é a direção. Se a geometria original fosse mantida no lugar, os ângulos aumentados criariam um bumpsteer excessivo. Para corrigir isso, a geometria da direção deve ser alterada. As maneiras mais comuns de alterá-la são usar um braço pitman de queda (incluído na maioria dos kits ou uma opção), virar as barras de direção para o topo das articulações da direção, usar o sistema de direção Superrunner da Superlift ou usar alguma combinação.
Virar as barras de direção para o topo das articulações funciona perfeitamente para uma elevação de 4" com o braço pitman original. Para uma elevação de 6", um braço pitman de queda também é necessário. Em ambos os casos, um braço pitman de queda será suficiente por si só. A direção superrunner da Superlift utiliza uma barra de tração, 2 barras de direção de comprimento igual (em oposição à combinação original de barra de tração/barra de direção) e adiciona um braço ocioso, além do braço pitman de queda. Ele foi projetado para uso com os sistemas de suspensão da Superlift, mas a maioria dos outros pode ser modificada para aceitá-lo.
Diagrama explicando a direção Superrunner:
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Elevação de 6" com braço pitman de queda e barras de direção viradas para o topo da articulação (também estabilizadores de direção duplos)
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Elevação de 6" com direção Superrunner e inversão da barra de direção:
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No que diz respeito aos braços do raio:
A Pro Comp também fabrica os estendidos para seus kits Stage II.
Uma coisa a ter em mente é que a Tough Country, BDS e Dick Cepek usam novos suportes com os braços do raio estendidos, em vez de reutilizar os originais.
Os da Tough Country utilizam uma bucha ajustável exclusiva, que pode auxiliar em problemas de alinhamento:
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A Dick Cepek também utiliza novos suportes, que retêm a bucha do braço do raio do estilo original
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(eles estão no canto inferior esquerdo da imagem)
A BDS usa suportes semelhantes aos da Dick Cepek:
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Há também outra opção para levantar a traseira do Bronco: uma inversão de manilha. Usando os suportes dianteiros para as lâminas traseiras de um F-250/350 (há algum debate sobre se os suportes F-150 são iguais ou não) e instalá-los no lugar dos suportes traseiros originais no Bronco. Isso pode render de 3 a 5,5" polegadas de elevação. A quantidade real de elevação variará de aplicação para aplicação e os diferentes métodos usados. A Sky Manufacturing também fabrica um kit de inversão de manilha que utiliza um novo suporte traseiro para a folha traseira. Ele atinge os mesmos objetivos que o método F-250/350.
Aqui está um exemplo para que você tenha uma ideia do que estou falando:
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Outra coisa a ter em mente ao escolher uma elevação são os próprios suportes. Superlift, Skyjacker, BDS, Dick Cepek e Pro Comp usam suportes que têm dois orifícios de pivô perfurados neles, um para 4" e outro para 6". Isso permite que você atualize para 6", caso fique insatisfeito com seus 4" no futuro. Tudo o que é necessário são novas molas e molas helicoidais.
Os suportes de algumas empresas são muito mais robustos do que outros. Superlift, BDS, Tuff Country, Trailmaster e Rough Country usam suportes do lado do motorista que são aparafusados além do original existente.
Esta imagem ilustra o suporte do lado do motorista para o feixe do lado do passageiro (kit Superlift de 6"):
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A Dick Cepek, Pro Comp, Rancho e Skyjacker substituem completamente o suporte do pivô do eixo do lado do motorista e usam suportes do lado do passageiro que são muito maiores do que as outras empresas e usam mais parafusos para prendê-los (o número real varia de empresa para empresa, mas você tem a ideia de que eles usam mais, certo?). Se você olhar atentamente para as imagens a seguir, deverá ter a ideia. Se isso faz alguma diferença ainda não foi visto, pois existem rodas agressivas neste site rodando ou que rodaram ambos os designs com sorte
Aqui estão fotos dos sites das diferentes empresas para dar a você uma ideia de como são os kits:
Kit Superlift de 6" com suportes de braço de raio de queda:
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Braços de raio estendidos Superlift e braço original com comparação de suporte de queda:
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Elevação Tuff Country de 4" com braços de raio estendidos:
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Kit Rancho de 4" com braços de raio estendidos:
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Sistema completo Skyjacker de 6":
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Kit BDS de 6" com braços de raio estendidos e folhas duplas adicionais:
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Kit Dick Cepek de 4" com braços de raio estendidos:
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Kit Pro Comp de 6" com braços de raio estendidos:
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Kit Trailmaster de 4" com braços de raio estendidos:
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Black Diamond, se me lembro corretamente, eles ainda não fabricam braços de raio para kits de elevação TTB de 4" e 6". Eles só oferecem suportes de braço de raio de queda. A própria empresa está amplamente associada à Jeep, mas fabrica kits de elevação para Fords que não são da era '80 - '96. Além de outras empresas que vale a pena mencionar para pessoas com bolsos fundos são: Fabtech, AutoFab e Fabritech. A Fabtech é para Fords TTB 2WD, já que nem todos os nossos membros aqui dirigem Broncos. A AutoFab também fabrica um kit 4x4 que lida com a substituição do seu TTB OE por um mais longo, o que significa que não há mais suportes de queda. As duas empresas de elevação anteriores são se você planeja correr no deserto com seu caminhão ou usá-lo profissionalmente na competição Tough Truck. A Fabritech é do Jeff's Bronco Graveyard e fabrica um kit aparafusado para trocas de eixo sólido em Broncos TTB/F-150, Rangers e '97+F-150s. No entanto, este kit é realmente apenas para as pessoas que têm mais dinheiro do que tempo, porque você descobrirá que a maioria faz seu próprio SAS por menos dinheiro do que o kit. Os três últimos kits mencionados são extremamente caros em comparação com os outros mencionados anteriormente.
Algo que variará de veículo para veículo é se você precisará ou não de mangas de ajuste de cambagem e linhas de freio estendidas após a elevação.
O TTB é uma suspensão difícil de alinhar, levantá-lo não facilita. Após a elevação, você deve levá-lo a uma oficina de alinhamento competente e pedir que trabalhem nele. Se sua cambagem estiver muito desligada, você precisará de mangas de ajuste, que podem ser caras. Se você precisará ou não deles é estritamente baseado em cada plataforma individual. Um pode precisar e outro com o mesmo kit pode não precisar. É praticamente a sorte do sorteio, mas é provável que você precise deles se quiser que seu Bronco se alinhe corretamente, especialmente no futuro.
Não economize nas linhas de freio: compre as estendidas, pois é um preço muito baixo a pagar, considerando o que elas controlam.
Com tudo isso dito, se você estiver com problemas para entender alguma coisa que eu ou wes dissemos, use o recurso de pesquisa. Tudo isso foi coberto antes, onde você acha que aprendi?
Quando pneus maiores são adicionados, você sofrerá uma perda de motor porque mais massa e um pneu de diâmetro maior precisam ser movidos. Mudar as engrenagens do anel e pinhão em seus eixos é uma maneira de recuperar essa potência. O tópico neste link explica tudo o que você precisa saber sobre essa mudança.
Informações sobre pneus maiores e engrenagens R&P
Os kits Autofab e Camburg não "dobram" as vigas em um TTB, é assim que eles fazem as vigas em I. Pense nisso, se você dobrasse as vigas, como seus eixos funcionariam. O que eles fazem é cortar a junta esférica inferior e movê-la para fora para corrigir o ângulo de cambagem.
Além disso, você pode obter bastante curso com suportes de queda também, você não precisa das configurações sofisticadas de piloto de deserto. IIRC, o meu tem quase 13" agora. A vantagem dos kits de piloto de deserto é que você retém os suportes de pivô originais e a geometria da direção, que são mais duráveis para saltar.
TODAS ESTAS INFORMAÇÕES FORAM COMPILADAS DE UM TÓPICO ANTERIOR. OS CONTRIBUINTES DESTE TÓPICO SÃO: WES, ANDY351 E MAX.
POR FAVOR, CONSULTE ESTE TÓPICO PARA QUALQUER INFORMAÇÃO QUE VOCÊ PRECISE SOBRE ELEVAÇÕES, PNEUS OU ENGRENAGENS.
wes
Existem três estilos de carroceria diferentes na era 80-96. 80-86, 87-91, 92-96. Em 1980, a FoMoCo introduziu uma versão com tração nas quatro rodas de sua suspensão Twin-Traction Beam. Esta suspensão e design de eixo são normalmente recomendados apenas para pneus de até 35 polegadas se a condução off-road for feita. Pneus de até 38 polegadas foram usados em TTB, mas não é recomendado para off-road pesado. Nos dois primeiros anos, 80 e 81, a estrutura era meio experimental e é menos desejável para uso off-road. De 80-86, as carrocerias e para-lamas eram mais quadrados e as aberturas dos para-lamas são geralmente referidas como sendo maiores do que os modelos posteriores. De 87-91, as carrocerias e para-lamas eram muito mais arredondados, mas a grade e a frente ainda eram parcialmente quadradas. Esses modelos não têm uma abertura de pára-lama tão grande. De 92-96, a Ford fez seus últimos Broncos, e estes incluíram uma atualização da extremidade dianteira para um visual mais curvilíneo. As aberturas dos para-lamas permaneceram as mesmas dos anos modelo 87-91.
O que se segue é qual o tamanho do pneu que você pode colocar tanto em estoque quanto com as quantidades de elevação listadas.
Geralmente, pneus de 33 polegadas caberão sem problemas de atrito, exceto nos braços do raio. Alguma fricção pode ocorrer nos para-lamas sob flexão extrema, mas pode ser corrigida com cortes muito pequenos e, se a fricção ocorrer no para-choque, ela pode ser espaçada para corrigir esse problema. Uma elevação de 4 polegadas pode caber em 35s com pequenas guarnições, mas 33s são recomendados para aliviar quaisquer problemas de atrito. Uma elevação de 6 polegadas pode caber em pneus de até 35 polegadas com atrito mínimo, se houver. A Skyjacker fabrica uma elevação de 8 polegadas que pode ser usada para caber em pneus de até 38 polegadas, mas isso coloca muita pressão na configuração do eixo TTB.
Outra questão é se deve obter suportes de braço de raio ou obter braços de raio estendidos. Os braços de raio estendidos podem aumentar a flexibilidade e oferecer melhor distância do solo, mas também custam muito mais. Os braços de raio estendidos também são muito mais fortes. Os suportes de queda usam os braços de raio originais e não oferecem tanta flexibilidade, resistência ou distância do solo, mas também são muito mais baratos.
As barras estabilizadoras originais podem ser reutilizadas com uma elevação se você absolutamente acha que são necessárias. Muitos membros acreditam que remover as barras estabilizadoras originais não faz diferença no manuseio ou na inclinação da carroceria, mas essa modificação ajuda a suspensão a flexionar corretamente. A menos que você dirija como Mario Andretti, esta modificação será boa para você.
Outra pergunta frequentemente feita é qual a diferença entre um kit e um sistema ao olhar para os kits de suspensão. Um kit levanta a traseira pelo uso de blocos ou add-a-leafs ou uma combinação deles. Um sistema substitui completamente as molas traseiras e oferece melhor flexibilidade e melhor confiabilidade. O uso de blocos para elevação pode ser perigoso fora da estrada porque eles podem quebrar ou escorregar facilmente, causando danos ao veículo. As molas de lâmina de substituição são uma maneira muito melhor de levantar a traseira do seu veículo.
Outra questão é se deve obter uma elevação da carroceria ou uma elevação da suspensão. Uma elevação da carroceria usa parafusos e buchas mais longos de algum tipo para levantar a carroceria da estrutura. Geralmente, isso não é recomendado em relação a uma elevação da suspensão para off-road, mas é uma alternativa barata para caber em pneus maiores, se necessário. Uma das principais desvantagens das elevações da carroceria é que os parafusos são mais longos e isso coloca mais pressão sobre eles e, em situações extremas, eles são conhecidos por quebrar. Uma elevação da suspensão basicamente move os eixos para longe da estrutura, permitindo a instalação de pneus maiores. Isso geralmente é melhor do que uma elevação da carroceria porque também aumenta o curso.
A modificação do eixo de transmissão geralmente não é necessária para elevações de até 6 polegadas, mais de 6 polegadas de elevação, recomenda-se que você alongue seus eixos de transmissão para eliminar a vibração e o aumento da tensão.
Aqui está uma lista que compilei das diferentes alturas de elevação e das empresas que as fabricam:
Elevação de 2 polegadas - molas e cames de alinhamento apenas: Rancho, Superlift, Skyjacker, BDS, Rough Country
Elevação de 2,5 polegadas: Rough Country, Tuff country
Elevação de 3 polegadas: Rancho
Elevação de 4 polegadas: Skyjacker, Superlift, Rancho, BDS, Dick Cepek, Rough Country, Tuff Country, Pro Comp, Trailmaster
Elevação de 6 polegadas: Skyjacker, Superlift, BDS, Dick Cepek, Rough Country, Tuff Country, Pro Comp
Elevação de 8 polegadas: Skyjacker
Skyjacker, Superlift, Rancho, BDS, Dick Cepek, Pro Comp, Trailmaster e Tough Country fabricam braços de raio estendidos para os vários tamanhos de elevação.
As elevações da carroceria estão disponíveis na Performance Accessories em alturas de elevação de 2 e 3 polegadas.
Outra coisa a ter em mente ao fazer uma elevação da suspensão é a direção. Se a geometria original fosse mantida no lugar, os ângulos aumentados criariam um bumpsteer excessivo. Para corrigir isso, a geometria da direção deve ser alterada. As maneiras mais comuns de alterá-la são usar um braço pitman de queda (incluído na maioria dos kits ou uma opção), virar as barras de direção para o topo das articulações da direção, usar o sistema de direção Superrunner da Superlift ou usar alguma combinação.
Virar as barras de direção para o topo das articulações funciona perfeitamente para uma elevação de 4" com o braço pitman original. Para uma elevação de 6", um braço pitman de queda também é necessário. Em ambos os casos, um braço pitman de queda será suficiente por si só. A direção superrunner da Superlift utiliza uma barra de tração, 2 barras de direção de comprimento igual (em oposição à combinação original de barra de tração/barra de direção) e adiciona um braço ocioso, além do braço pitman de queda. Ele foi projetado para uso com os sistemas de suspensão da Superlift, mas a maioria dos outros pode ser modificada para aceitá-lo.
Diagrama explicando a direção Superrunner:
Elevação de 6" com braço pitman de queda e barras de direção viradas para o topo da articulação (também estabilizadores de direção duplos)
Elevação de 6" com direção Superrunner e inversão da barra de direção:
No que diz respeito aos braços do raio:
A Pro Comp também fabrica os estendidos para seus kits Stage II.
Uma coisa a ter em mente é que a Tough Country, BDS e Dick Cepek usam novos suportes com os braços do raio estendidos, em vez de reutilizar os originais.
Os da Tough Country utilizam uma bucha ajustável exclusiva, que pode auxiliar em problemas de alinhamento:
A Dick Cepek também utiliza novos suportes, que retêm a bucha do braço do raio do estilo original
(eles estão no canto inferior esquerdo da imagem)
A BDS usa suportes semelhantes aos da Dick Cepek:
Há também outra opção para levantar a traseira do Bronco: uma inversão de manilha. Usando os suportes dianteiros para as lâminas traseiras de um F-250/350 (há algum debate sobre se os suportes F-150 são iguais ou não) e instalá-los no lugar dos suportes traseiros originais no Bronco. Isso pode render de 3 a 5,5" polegadas de elevação. A quantidade real de elevação variará de aplicação para aplicação e os diferentes métodos usados. A Sky Manufacturing também fabrica um kit de inversão de manilha que utiliza um novo suporte traseiro para a folha traseira. Ele atinge os mesmos objetivos que o método F-250/350.
Aqui está um exemplo para que você tenha uma ideia do que estou falando:
Outra coisa a ter em mente ao escolher uma elevação são os próprios suportes. Superlift, Skyjacker, BDS, Dick Cepek e Pro Comp usam suportes que têm dois orifícios de pivô perfurados neles, um para 4" e outro para 6". Isso permite que você atualize para 6", caso fique insatisfeito com seus 4" no futuro. Tudo o que é necessário são novas molas e molas helicoidais.
Os suportes de algumas empresas são muito mais robustos do que outros. Superlift, BDS, Tuff Country, Trailmaster e Rough Country usam suportes do lado do motorista que são aparafusados além do original existente.
Esta imagem ilustra o suporte do lado do motorista para o feixe do lado do passageiro (kit Superlift de 6"):
A Dick Cepek, Pro Comp, Rancho e Skyjacker substituem completamente o suporte do pivô do eixo do lado do motorista e usam suportes do lado do passageiro que são muito maiores do que as outras empresas e usam mais parafusos para prendê-los (o número real varia de empresa para empresa, mas você tem a ideia de que eles usam mais, certo?). Se você olhar atentamente para as imagens a seguir, deverá ter a ideia. Se isso faz alguma diferença ainda não foi visto, pois existem rodas agressivas neste site rodando ou que rodaram ambos os designs com sorte
Aqui estão fotos dos sites das diferentes empresas para dar a você uma ideia de como são os kits:
Kit Superlift de 6" com suportes de braço de raio de queda:
Braços de raio estendidos Superlift e braço original com comparação de suporte de queda:
Elevação Tuff Country de 4" com braços de raio estendidos:
Kit Rancho de 4" com braços de raio estendidos:
Sistema completo Skyjacker de 6":
Kit BDS de 6" com braços de raio estendidos e folhas duplas adicionais:
Kit Dick Cepek de 4" com braços de raio estendidos:
Kit Pro Comp de 6" com braços de raio estendidos:
Kit Trailmaster de 4" com braços de raio estendidos:
Black Diamond, se me lembro corretamente, eles ainda não fabricam braços de raio para kits de elevação TTB de 4" e 6". Eles só oferecem suportes de braço de raio de queda. A própria empresa está amplamente associada à Jeep, mas fabrica kits de elevação para Fords que não são da era '80 - '96. Além de outras empresas que vale a pena mencionar para pessoas com bolsos fundos são: Fabtech, AutoFab e Fabritech. A Fabtech é para Fords TTB 2WD, já que nem todos os nossos membros aqui dirigem Broncos. A AutoFab também fabrica um kit 4x4 que lida com a substituição do seu TTB OE por um mais longo, o que significa que não há mais suportes de queda. As duas empresas de elevação anteriores são se você planeja correr no deserto com seu caminhão ou usá-lo profissionalmente na competição Tough Truck. A Fabritech é do Jeff's Bronco Graveyard e fabrica um kit aparafusado para trocas de eixo sólido em Broncos TTB/F-150, Rangers e '97+F-150s. No entanto, este kit é realmente apenas para as pessoas que têm mais dinheiro do que tempo, porque você descobrirá que a maioria faz seu próprio SAS por menos dinheiro do que o kit. Os três últimos kits mencionados são extremamente caros em comparação com os outros mencionados anteriormente.
Algo que variará de veículo para veículo é se você precisará ou não de mangas de ajuste de cambagem e linhas de freio estendidas após a elevação.
O TTB é uma suspensão difícil de alinhar, levantá-lo não facilita. Após a elevação, você deve levá-lo a uma oficina de alinhamento competente e pedir que trabalhem nele. Se sua cambagem estiver muito desligada, você precisará de mangas de ajuste, que podem ser caras. Se você precisará ou não deles é estritamente baseado em cada plataforma individual. Um pode precisar e outro com o mesmo kit pode não precisar. É praticamente a sorte do sorteio, mas é provável que você precise deles se quiser que seu Bronco se alinhe corretamente, especialmente no futuro.
Não economize nas linhas de freio: compre as estendidas, pois é um preço muito baixo a pagar, considerando o que elas controlam.
Com tudo isso dito, se você estiver com problemas para entender alguma coisa que eu ou wes dissemos, use o recurso de pesquisa. Tudo isso foi coberto antes, onde você acha que aprendi?
Quando pneus maiores são adicionados, você sofrerá uma perda de motor porque mais massa e um pneu de diâmetro maior precisam ser movidos. Mudar as engrenagens do anel e pinhão em seus eixos é uma maneira de recuperar essa potência. O tópico neste link explica tudo o que você precisa saber sobre essa mudança.
Informações sobre pneus maiores e engrenagens R&P
Os kits Autofab e Camburg não "dobram" as vigas em um TTB, é assim que eles fazem as vigas em I. Pense nisso, se você dobrasse as vigas, como seus eixos funcionariam. O que eles fazem é cortar a junta esférica inferior e movê-la para fora para corrigir o ângulo de cambagem.
Além disso, você pode obter bastante curso com suportes de queda também, você não precisa das configurações sofisticadas de piloto de deserto. IIRC, o meu tem quase 13" agora. A vantagem dos kits de piloto de deserto é que você retém os suportes de pivô originais e a geometria da direção, que são mais duráveis para saltar.
TODAS ESTAS INFORMAÇÕES FORAM COMPILADAS DE UM TÓPICO ANTERIOR. OS CONTRIBUINTES DESTE TÓPICO SÃO: WES, ANDY351 E MAX.
POR FAVOR, CONSULTE ESTE TÓPICO PARA QUALQUER INFORMAÇÃO QUE VOCÊ PRECISE SOBRE ELEVAÇÕES, PNEUS OU ENGRENAGENS.
wes
