Comme toujours Seattle, excellent article. Quelques points :

J'ai remarqué que vous avez conservé l'entretoise IAC même si vous utilisez un TB BBK moderne. Je m'attendrais à ce que le nouveau TB soit tolérant à la boue. Je suppose que vous prenez juste des précautions supplémentaires.

Le corps de papillon que j'ai sur mon appareil provient d'un '90. Il a été nettoyé et installé sur mon appareil lorsque j'ai reconstruit le moteur. Pas d'entretoise, mais je suppose que c'est la version non tolérante à la boue, j'utilise cependant un IAC de style plus récent. Quoi qu'il en soit, j'ai remarqué que j'ai une légère chasse au ralenti jusqu'à ce que le moteur chauffe. Je me demande à quelle vitesse le TB s'encrasse sans lui et si j'en bénéficierais.

 

Comme toujours Seattle, excellent compte rendu. Quelques points :

J'ai remarqué que vous avez conservé l'entretoise IAC même si vous utilisez un TB BBK moderne. Je m'attends à ce que le nouveau TB soit tolérant à la boue. Je suppose que vous prenez juste des précautions supplémentaires.

Le corps de papillon que j'ai sur mon appareil provient d'un '90. Il a été nettoyé et posé sur mon appareil lorsque j'ai reconstruit le moteur. Pas d'entretoise, mais je suppose que c'est la variété non tolérante à la boue, j'utilise cependant un IAC de style plus récent. Quoi qu'il en soit, j'ai remarqué que j'ai une légère chasse au ralenti jusqu'à ce que le moteur chauffe. Je me demande à quelle vitesse il faut pour que le TB s'encrasse sans lui et si j'en bénéficierais.

jermil01,

Je n'ai vu ni entendu aucune référence indiquant que le corps de papillon BBK est tolérant à la boue. En fait, j'ai un BBK 61 mm à côté de moi sans aucun signe de revêtement en téflon dans l'alésage. Il semble être tout en aluminium. MISE À JOUR : Je viens de recevoir une réponse de BBK indiquant que leurs corps de papillon ne sont pas testés pour la tolérance à la boue. Ils affirment qu'il ne devrait pas y avoir de problème de nettoyage tant que vous ne rayez pas l'alésage du papillon ou le papillon des gaz. De plus, ils ne testent que les gains de puissance et non les cfm en raison des nombreuses variables impliquées.

De nombreux TB Ford plus récents ont un orifice de papillon (trou) à travers le papillon, censé empêcher le blocage sous vide. Je pense que ce qu'il fait vraiment, c'est maintenir un débit d'air minimum quelle que soit la boue, un peu comme l'entretoise de réglage d'air au ralenti Ford. Si l'orifice provoque trop d'air, ce qui provoque un ralenti élevé, les trous peuvent être bouchés avec le kit de service Ford (FOPZ-9F652-A). BBK déclare qu'ils n'ont pas besoin d'un orifice de papillon car leur plus grande circonférence de papillon peut plus facilement compenser le blocage sous vide. Ce débit d'air plus important est la raison pour laquelle un corps de papillon de rechange doit être reflété dans votre réglage. N'oubliez pas qu'il existe un équilibre délicat entre le régime de ralenti programmé par l'EEC, le débit d'air minimum du corps de papillon fermé, la tension de papillon fermé TPS (Ratch) et le cycle de service IAC.

En ce qui concerne votre problème de ralenti, la première chose que je ferais est de m'assurer que vous avez un bon joint. Ensuite, retirez le bouchon d'aération dans l'IAC. Sous le bouchon se trouve un filtre à bouton. Retirez-les et assurez-vous que l'orifice d'aération n'est pas obstrué. Beaucoup ont trouvé cela utile. Au fait, vous utilisez un ancien TB et vous avez un nouveau MAF PCM - Je me demande s'il existe un autre échelonneur de débit d'air au ralenti pour l'IAC tolérant à la boue attendu??? Quoi qu'il en soit, votre problème semble être dans la stratégie de réchauffement à froid en boucle ouverte.

Comme vous avez un corps de papillon plus ancien, l'entretoise de réglage d'air au ralenti Ford pourrait aider. Ce qui est bien avec l'entretoise, c'est que si le TPS est correctement réglé, vous pouvez utiliser les vis de réglage d'air pour effectuer de petits ajustements du débit d'air minimum sans perturber le TPS ou l'IAC. Cela informe le PCM du bon ravitaillement et permet à l'IAC de rester centré dans sa plage de fonctionnement. En fin de compte, certaines constructions de performances, en particulier avec des cames de rechange grumeleuses, nécessitent un débit d'air accru pour maintenir un ralenti régulier. C'est à ce moment-là que vous ajusteriez correctement la vis de réglage d'air au ralenti du papillon.

 

Pendant que nous y sommes, je voulais clarifier quelque chose. Dans un autre fil de discussion, vous faites référence à la méthode "garage" de réglage du papillon. En ce qui concerne l'IAC, si vous le débranchez et que votre véhicule s'arrête, je suppose que cela signifie que le papillon est mal réglé. Est-ce exact ?

"Je vous recommanderais d'essayer la méthode "Garage" de réglage du papillon en déconnectant l'IAC et en réglant la vis de réglage de sorte que le moteur maintienne juste un ralenti. Ensuite, essayez de régler manuellement le TPS de sorte que vous soyez juste en dessous de 1 V. Dans mon cas, avec le stroker de performance, c'était 0,981 V, mais rappelez-vous que le débit d'air accru de mon corps de papillon BBK est pris en compte dans le réglage et peut-être aussi la tension du TPS. Je ferais ensuite une réinitialisation de l'EEC, je laisserais tourner au ralenti pendant 15 minutes et je verrais ce qui se passe."

Oui. Un moteur qui tourne bien et qui cale lorsque l'IAC est débranché peut indiquer la nécessité d'un réglage du débit d'air minimum. À la température de fonctionnement normale, le moteur doit maintenir un ralenti avec l'IAC débranché. Cela devrait être inférieur à votre ralenti programmé par l'EEC, ce qui le place dans le cycle de service de l'IAC. Le ralenti du débit d'air minimum (IAC débranché) variera en fonction du type et de l'état du moteur. Il devrait se situer aux alentours de ≤600 tr/min et le régime réglé par l'IAC devrait se situer entre 650 et 800 tr/min.

Sur une autre note, j'ai lu qu'il existe plusieurs types d'IAC ; Type pas à pas, type cycle de service (Ford) et type moteur CC (Cadillac). Le simple fait de débrancher votre IAC peut le laisser dans une position partiellement ouverte, surtout s'il est sale. Il faut retirer l'IAC et bloquer les orifices avec du ruban adhésif ou un joint solide avant de régler le débit d'air minimum au niveau du papillon des gaz pour confirmer que vous ne réglez avec précision que le débit d'air minimum. Mon problème avec cela est qu'un IAC Ford est un type à cycle de service qui répond aux impulsions de l'EEC, puis revient à une position fermée au moyen d'un ressort de rappel en l'absence de signal. En d'autres termes, je ne pense pas que cela devrait avoir d'importance tant que l'IAC fonctionne, est propre et débranché. Pourtant, la confirmation est toujours bonne, surtout si vous rencontrez des problèmes de réglage du ralenti.

J'ai lu que pour les systèmes MAP, l'air contourné par l'IAC augmente le MAP mesuré. Les systèmes MAP ne mesurent pas le débit d'air car il est déduit par ce processus. L'EEC voit ainsi un MAP accru et augmente l'alimentation en carburant en conséquence. Pour le système MAF, l'air contourné augmente le signal MAF. Ceci est affiché comme un air mesuré accru. Avec le MAF, l'EEC voit plus précisément un débit d'air accru et augmente l'alimentation en carburant en conséquence.

Alternativement, au ralenti, il existe un facteur d'échelle de débit d'air minimum connu. L'EEC a un régime cible et ajoute simplement le débit d'air de l'IAC (qui pourrait inclure des ajouts pour la charge) au débit d'air minimum connu du papillon pour déterminer le rapport air/carburant. C'est là que les problèmes surviennent - lorsque le débit d'air minimum connu n'est pas celui attendu. L'EEC voit le régime de ralenti incorrect qui en résulte et tente de l'ajuster davantage avec l'IAC. S'il est supérieur ou inférieur au cycle de service de l'IAC (0-100 %), il a du mal à atteindre le régime de ralenti cible. N'oubliez pas que l'IAC pulse rapidement et peut s'ajuster vers le haut (peut-être 600 tr/min à 100 % de cycle de service) mais vers le bas uniquement jusqu'à la fermeture complète.

Des modifications importantes du moteur qui affectent le débit d'air (telles que les culasses, l'arbre à cames, un capteur MAF plus grand, le corps de papillon BBK, l'admission K&N, etc.) peuvent également créer des problèmes de rapport air/carburant et de ralenti. En plus du réglage du débit d'air minimum, ces modifications doivent être reflétées dans le réglage ou la programmation de l'EEC. Je crois que ces changements de débit d'air se reflètent en grande partie dans la fonction MAP ou MAF. Par exemple, ma fonction de transfert MAF est fidèlement reflétée dans le réglage, tandis que d'autres sont moins fidèlement reflétées dans l'étalonnage du capteur.

 

Je travaille sur mon Bronco de 1988 avec un 5.0 et ces symptômes semblent correspondre. Cependant, lorsque je vérifie la tension de la batterie avec le contact mis et le moteur éteint, je n'ai rien. Les fils semblaient avoir été scotchés, alors j'ai pensé que quelqu'un avait peut-être travaillé dessus et j'ai donc retiré tout le scotch et trouvé des épissures vraiment mauvaises et une diode. C'est là où je me suis arrêté. Des conseils sur la façon de procéder ?

 

Réparer les épissures et tester à nouveau pour 10,5 V-12,0 V. S'il n'y a toujours pas de tension au niveau du connecteur, tracez la borne ISC (-) vers la broche EEC n°21 et la borne VPWR (+) vers le relais EEC.

En tant que remarque sur la diode IAC :

Le Bronco EFI 5.0L 1985-1988 utilisait un IAC différent sans diode interne. La diode était placée à l'extérieur entre les fils rouge et blanc vers le connecteur IAC (voir photo ci-dessous). En 1989+, Ford a placé la diode dans le circuit IAC interne.

La diode IAC du Bronco agit comme une diode de roue libre (ou de flyback) qui aide à éteindre rapidement l'électrovanne IAC. Étant donné que l'électrovanne ne peut pas arrêter le courant instantanément, la diode flyback fournit un chemin alternatif pour l'excès de courant lorsque la bobine est coupée. En d'autres termes, la diode prend l'énergie stockée dans la bobine de l'électrovanne lorsque vous coupez le courant. Sans la diode, l'énergie n'a nulle part où aller et provoquera une pointe de tension importante qui endommagera l'EEC. La commutation rapide est importante pour l'IAC car il n'a que deux modes (marche/arrêt) qui fluctuent constamment comme le commande l'EEC.

Notez le schéma de la diode IAC externe de 1986 ci-dessous qui montre l'anode vers le fil d'alimentation rouge et la cathode vers l'EEC. Je crois qu'il s'agit d'un schéma incorrect car c'est le contraire du Ford EVTM de 1986 et 1990 qui montre une configuration flyback inversée qui est courante dans de nombreuses bobines de commutation. Quoi qu'il en soit, j'ai lu que des propriétaires de Mustang de 1986 ont installé un IAC plus récent qui a également une diode interne, puis ont eu des problèmes de ralenti car l'IAC ne fonctionnait plus. Comme la polarité de tension correcte est requise sur les IAC 1989+, le fait de permuter les fils sur le connecteur IAC pour obtenir la polarité correcte corrige le problème de ralenti IAC qui ne fonctionne pas.

TSB 89-240-4 couvre ceci comme suit :

PROBLÈME : Un ralenti instable créé lorsque la vanne de dérivation d'air (contrôle de l'air de ralenti) est remplacée peut être causé par une révision apportée au faisceau de câblage de la vanne. Les véhicules construits avant l'année modèle 1989 avaient une diode dans le faisceau de câblage de la vanne de dérivation d'air. Les nouvelles vannes de remplacement ont un marquage « D » sur la partie en plastique de l'électrovanne, au-dessus du capuchon du connecteur, Figure 1. Elles ont une diode dans la vanne de dérivation d'air. Sur la vanne de dérivation d'air utilisée sur les véhicules construits avant l'année modèle 1989, les fils positifs et négatifs ne sont pas importants pour le fonctionnement de la vanne. Cependant, la polarité sur la nouvelle vanne de dérivation d'air de remplacement est importante car, si le faisceau de câblage est inversé, la vanne ne fonctionnera pas.

ACTION : Inversez les fils dans le connecteur de la vanne de dérivation d'air et testez à nouveau la vanne. Reportez-vous au tableau des applications du moteur EFI pour les moteurs utilisant ces vannes de dérivation d'air.

1986 Mustang 5.0L Diode externe

1986 Bronco 5.0L (schéma incorrect/direction de la diode)

1986 Bronco 5.0L (notez la diode de roue libre externe)

1990 Bronco 5.8L (notez la diode de roue libre interne)

Notez la diode de roue libre inversée (anode en haut, cathode en bas)

 

Merci pour ça. Je l'ai nettoyé aujourd'hui. Je n'ai pas testé car je suis un novice complet en matière d'électronique.

J'avais la pièce d'origine Ford dessus, je l'ai un peu nettoyée et j'ai ensuite remarqué l'autocollant jaune et noir .... J'ai trouvé cette vidéo utile

 

J'ai une question concernant l'IAC ventilé ou non ventilé. Je vois que vous avez dit qu'en 1991, ils sont passés à la pièce ventilée. Savez-vous si cela concernait toutes les '91 ou seulement celles avec le corps de papillon revêtu de téflon ?
Celui que j'ai sur mon Bronco est de type ventilé, mais il n'est pas d'origine. La liste des pièces O'Reilly montre les deux disponibles pour la '91. Y a-t-il une raison d'en choisir un plutôt que l'autre ?

 

J'ai une question concernant l'IAC ventilé ou non ventilé. Je vois que vous avez dit qu'en 1991, ils sont passés à la pièce ventilée. Savez-vous si cela concernait toutes les '91 ou seulement celles avec le corps de papillon revêtu de téflon ? Celui que j'ai sur mon Bronco est de type ventilé, mais il n'est pas d'origine. La liste des pièces O'Reilly montre les deux disponibles pour la '91. Y a-t-il une raison d'en choisir un plutôt que l'autre ?

Je crois que l'IAC ventilé Hitachi fait partie de la conception résistante à la boue des corps de papillon de 1991 et ultérieurs. Ce type d'IAC est aidé par une membrane à vide. Dans certaines conditions, il doit se ventiler (la ventilation égalise simplement la pression) pour permettre le mouvement de l'arbre. Il possède également un solénoïde scellé et non réparable et n'est pas conçu pour être "nettoyé" avec des solvants. Lors du nettoyage de ces types d'IAC, toute amélioration est susceptible d'être de courte durée.

Si vous avez un corps de papillon d'origine résistant à la boue, je vous recommande d'utiliser l'IAC non ventilé Hitachi, tel que le Motorcraft CX-1828 (E9TZ-9F715-BA, F0TE-9F715-B1A). Ce type vous permet de séparer le solénoïde du corps de la vanne pour le nettoyage. Il peut y avoir des différences mécaniques qui affectent le cycle de service, telles que la pression du ressort et les influences du vide, en raison de la présence ou non d'une membrane. Et l'IAC de type ventilé Hitachi peut être spécifique à la conception du corps de papillon tolérant la boue. Par conséquent, j'utiliserais l'IAC correct pour votre corps de papillon.

Voir ce lien : Tous les corps de papillon sont-ils égaux ? Je m'enfonce plus profondément.

 

C'est peut-être une question bête, mais l'IAC est-il ouvert ou fermé lorsqu'il est déconnecté ?

 

C'est peut-être une question stupide, mais l'IAC est-il ouvert ou fermé lorsqu'il est déconnecté ?

L'IAC Hitachi utilisé par Ford doit être en position fermée lorsqu'il est débranché.

L'IAC Ford est un type de cycle de service qui répond aux impulsions de l'EEC, puis revient en position fermée au moyen d'un ressort de rappel en l'absence de signal. L'IAC pulse rapidement et peut ajuster le régime moteur vers le haut (peut-être 600 tr/min à 100 % de cycle de service), mais vers le bas uniquement jusqu'à ce qu'il soit complètement fermé. En l'absence d'impulsion électrique de l'EEC (débranchée), le solénoïde ne fonctionne pas et le ressort de rappel ferme mécaniquement la tige du pointeau. En d'autres termes, l'IAC n'a que deux positions : ouvert ou fermé.

Cela devrait être mécaniquement vrai avec l'IAC de type cycle de service Ford, à moins que vous n'ayez un ressort de rappel faible, un siège de soupape IAC endommagé ou des résidus sales empêchant l'IAC de se fermer complètement.

 

Code 121. Il y a 2 ans, lorsque j'ai eu ce camion pour la première fois, je le conduisais un matin. Tout à coup, il ne prenait plus les gaz, et lorsque je me suis arrêté sur le bord de la route, il tournait au ralenti très bas et s'est arrêté. Lorsque je l'ai redémarré, le ralenti ne remontait pas, et pendant que je vérifiais les choses, j'ai remarqué que si je maintenais l'accélérateur en l'air, il reprenait les gaz. Donc, ne connaissant rien à ces moteurs, j'ai réglé la vis de ralenti.

Donc maintenant, il déclenche ce code d'erreur. J'ai découvert que mon TPS était défectueux. Je l'ai remplacé, puis j'ai commencé un fil de discussion sur la façon de régler la vis de ralenti sur le corps de papillon (c'était il y a 2 ans). Quelqu'un m'a expliqué comment le régler. Donc je l'ai réglé, j'ai mis le nouveau TPS, et il roulait et tournait au ralenti correctement, comme il tourne au ralenti correctement maintenant. Une autre chose que j'ai faite, qui était à ne pas faire, était de le mettre dans une boîte de trempage chimique. L'autocollant avait disparu du corps de papillon, c'est pourquoi je ne connaissais pas la vis de ralenti et les produits chimiques à l'intérieur du corps de papillon. J'ai également jeté mon IAC dans le trempage chimique. Tout est resté trempé pendant la nuit.

L'IAC ne semble pas être affecté. J'ai fait le test de résistance dessus hier et il a été testé correctement. Donc, maintenant je suppose que je dois remplacer le corps de papillon. Mes recherches d'hier soir ont montré qu'un corps de papillon de 94-96 fonctionnera. Lorsque j'installe le nouveau corps de papillon d'occasion, est-ce aussi simple que d'effacer les codes en déconnectant la batterie, pour que l'ordinateur accepte et corrige la position du papillon ?

 

Excellente promenade ici ! Très apprécié !

Mon fourgon Econoline 150 de 1989 a le 5.0L et a développé un régime très élevé au ralenti.
J'ai retiré et nettoyé la vanne de contrôle d'air de ralenti. Elle fonctionne librement et il n'y a plus d'accumulation de carbone.

J'ai vérifié si la vanne de contrôle d'air de ralenti était conforme aux spécifications ou non... elle est conforme aux spécifications. J'ai retiré le capteur de position EGR et vérifié s'il était conforme aux spécifications ou non, il est conforme aux spécifications. L'EGR se déplace librement de haut en bas.

J'ai donc toujours ce problème de ralenti très élevé... comme 3000 tr/min au ralenti ! Que dois-je vérifier maintenant qui pourrait être la source du problème ?

Merci, j'attends votre réponse.

 

une mise à jour sur mon problème

J'étais dehors à la recherche de fuites de vide. Je n'en ai trouvé aucune. Le moteur démarre immédiatement. À chaque fois. Si je déconnecte le faisceau de câblage de l'électrovanne du contrôle d'air de ralenti, le moteur cale immédiatement.

et je suis la ligne de pensée que... une fois que vous déconnectez l'IAC, le ralenti chute immédiatement à la vitesse de ralenti minimale définie par le "réglage de la vis non réglable". Une fois que vous rebranchez l'IAC, le ralenti remonte généralement à la vitesse de ralenti que l'ordinateur veut qu'il ait. ... est-ce correct?

Alors, qu'est-ce qui ferait que l'électrovanne du contrôle d'air de ralenti ouvre complètement la vanne d'air de dérivation et la maintienne ouverte ? et ne lui permettrait pas de se fermer un peu afin de ralentir le ralenti du moteur ? mais au lieu de cela, de le maintenir complètement ouvert??

J'ai découvert que l'ouverture manuelle de la vanne EGR ne fait rien pour ralentir le régime moteur.
J'ai découvert que le retrait du capteur de position EGR et l'enfoncement et le relâchement manuels, puis l'enfoncement à nouveau du plongeur sur le capteur EGR, n'ont aucun effet sur le régime moteur... je me demande si c'est normal ? ... car j'étais sous la théorie de la pensée que l'ajout de gaz d'échappement au mélange d'admission abaisserait un peu le régime moteur ?

Donc, lorsque je déconnecte le faisceau de câblage de l'électrovanne du contrôle d'air de ralenti, et que le moteur cale immédiatement,... j'ai l'impression que l'électrovanne fonctionne. Mais pourrait-elle être complètement "allumée" et ne pas fonctionner comme une électrovanne à mouvement variable, comme je pense qu'elle est conçue pour l'être ?

Si j'ai raison, alors, qu'est-ce qui ferait que l'électrovanne du contrôle d'air de ralenti ouvre complètement la vanne d'air de dérivation et la maintienne ouverte ?

Que signifient les lettres : KAM dans ce fil de discussion ?

Donc, en attendant toutes vos réponses, j'ai retiré l'électrovanne IAC et appliqué temporairement 12 volts à ses bornes (en l'allumant et en l'éteignant et en répétant), en m'attendant à voir le plongeur à l'intérieur bouger. Je n'ai vu aucun mouvement, je n'ai entendu aucun clic. Si l'électrovanne est bonne, je pense que j'aurais dû voir un mouvement de va-et-vient du plongeur, ai-je raison de le penser ?... l'absence de mouvement indiquerait-elle un mauvais plongeur... même si un test précédent avec le VOM indiquait que l'électrovanne était dans les spécifications ?

 

Que signifient les lettres : KAM dans ce fil de discussion ?

Keep Alive Memory

Puce mémoire dans l'ordinateur qui stocke les variations adaptatives des capteurs et les codes stockés.
KAM est supprimé lorsque l'alimentation de la batterie est supprimée.

 

Excellent article.

Le rapport cyclique peut-il être mesuré correctement pendant le fonctionnement, afin de déterminer la position du plongeur ?

 

@vjsimone Quelle façon de faire revivre un fil mort !

 

Voir les diagnostics

 

See diagnostics

Merci, je vais tester ça.

 

Merci pour ce super article. Mon 351 de 1994 a des problèmes de ralenti aléatoires. Le mien n'a pas de plaque d'espacement et je vais relire ceci pour voir si je peux le faire fonctionner à nouveau. Merci Lyle

 

Je suis tombé sur ce fil de discussion et j'ai appris de nouvelles choses. Le 94 F150 5.0L ne veut pas tourner au ralenti. J'ai maintenant un point de départ pour diagnostiquer le problème de ralenti.

 

Sous-titré pour référence.